运十下马致中国大客机错失先机？一派胡言 小锤子锤不出领先科技
运十下马致中国大客机错失先机？一派胡言 小锤子锤不出领先科技
我国国产大飞机C919计划诞生以来就命途多舛，近些日子美国扬言要封锁C919唯一一型适配发动机的消息，又给咱们的国产大飞机计划蒙上了一层阴霾。这时候就有许多朋友想起了上世纪下马的运十工程，不禁有类似于“运10这么好的飞机为什么要下马？”的疑问。
接下来，兔子就技术层面，带大家剖析一下运十到底是一款怎么样的飞机。
运十项目立项背景
上世纪70年代初，最高领导人在视察上海时说道“上海工业基础好，可以造飞机嘛”。随后，上海飞机制造厂便开始抽调全国航空精英，开始了一场“大会战”式的研发计划。在运十研发的早期，它的定位是领导人专机。后来曹里怀在讨论时指出“由于是领导人专机，不需要考虑经济性。”“必须拥有直飞莫斯科的能力。”当时的计划是仿制苏联的图-104喷气式客机。而图-104的原型大家就非常熟悉了——图16（轰6）。
看这翼根发动机布局 是不是特别熟悉
西飞在1969年已经完成了图16轰炸机的国产化，并且投入了批量化生产。在此基础上改装一型客机，虽然难度很高，但是绝不是毫无可能。但是1971年中国回归联合国，导致国产大客机的航程要求被修改成直飞纽约。最终技术路线定位为“国产化波音707项目”，这个超出中国航空业能力极限的设计定位，导致了运十悲剧的开始。
波音707
设计技术问题
在全国航空院所大会战的背景下，第一架运十客机成功下线，并且完成试飞作业。这当然是中国航空业的壮举，但是技术验证机到批量生产的大飞机还有很远的路要走。
国内科研单位因为极其缺乏大型飞机的结构和气动方面的设计经验，所以运10在设计上广泛的参考了我国引进的国外机型和技术。运10的机身和机翼的结构设计大幅度参考波音707，而适合高速飞行的机翼尖峰翼形在设计上则参考了我国引进的“三叉戟”1E客机。
“三叉戟”1E客机
由于国内重工业起源于援助的156项项目，所以国内航空院所和制造厂有着浓厚的苏式风格。运十飞机设计中体现出了，与国内采用的苏式标准不同的西方技术和工艺要求。导致国内各配套厂家无法提供符合质量的零部件，于是各种土法加工就开始了。
落后的制造实力
运10生产当中存在很多问题，比如因为缺乏大块蒙皮而不得不用小块蒙皮焊接，比如主翼梁结构需要大块整体锻造加工然后铆接组装却不得不用土法小段焊接加工。大量配套厂家缺乏制造大客机的基本加工能力，运十飞机完成总装之后，大小问题便不断。
根据上表中可以看出，在试飞过程中液压系统、操纵系统和起落架系统发生了较多的故障。其中尤其是控制系统的故障属于先天缺陷，难以弥补。
运10是80年后唯一一款采用调整片气动助力操作的大型客机，而当时的国际主流是液压操纵系统。而且因为材料学的问题，当运10飞至10000米以上（运10理论升限是12000米）或者温度骤降时，其飞控钢索张力会降至0，而空行程更是会到达惊人的±10度。这个是什么概念呢，就相当于你的汽车方向盘左右各打半圈可汽车轮子一点没转。
经济型与市场问题
由于运十的定位失误和大量设计制造方面的“土法”上马，导致运十可靠性堪忧。
运十系列平均无故障飞行时间从第一年的3.76小时，到第三年的1.5小时飞速衰减。作为一款设计之初就讲究长航程的洲际客机，3小时你能飞多远呢？
而且，因为材料技术的落后，运10不得不挤占军用材料来进行制造，同时也导致运10运载能力下降，油耗高。关键的航发和大量零部件不得不依靠进口，这些使得生产和维护保养成本很高，中国民航无力继续支撑运10项目的实际投产，而运10的排放超过欧美标准使得运10无法和运12一样出口国外。
在熊焰老先生的回忆录中写到：
由于运十始终无法解决发动机国产化问题，运十改造为军机的最后希望也彻底断绝。
总结
至此，运十飞机在国内失去了所有存在的意义，项目搁浅，原机封存。纵观整个运十项目过程，缺乏一个明确可行的指导思想，在设计过程中充斥着各种老师傅才能解决的手工加工问题。面向大规模商业化生产的大飞机，甚至连标准化都做不到，谈何经济性和改造价值？这也是题目中小锤子锤不出领先科技的由来。
至于为什么后来为何上飞火速拆解运十原型机，销毁设计材料和生产线，那就是另外一个故事了。
位于西北工业大学的运十机舱
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